这个自视甚高又久被压抑的人，终于握上了向往已久的印把子，便以雷霆手段开展工作，刀锋首先指向的便是他最熟悉、也是国家战略资源投放最多的铁路。 当时全国17家“商办”铁路公司，虽然政府放手不干预，并且给予各种特殊政策，包括准许他们通过征收特别税的方式收集股本金，实际上就是用公权力做保障，在民众中强行集资。但是，这17家公司却比之前的国有企业更为不如，家家腐败丛生、问题成堆，铁路建设毫无推进，巨额资金倒是不见了踪迹，实际上已经没有一家能够继续维系，不仅大大影响了作为国家战略布局的铁路网建设，而且弄得民怨沸腾。 中央急于挽回这种被动局面，急于办事立功的盛宣怀正是合适人选。在他主持下，中央在1911年5月份宣布，铁路一律收归国有，对商办公司或给予经济补偿、或换发国家铁路公司的股票。这一“铁路国有政策”，赢得了绝大多数为路所困、切盼中央出手“救市”的省份一片喝彩。美国的《基督教科学箴言报》（The Christian Science Monitor）在5月31日报道了盛宣怀的这一改革，并认为：“这是中国稳步发展的又一证据，这一法令的颁发，受到了那些真心爱国的人士的欢迎。” 但是，广东、湖南、湖北三省的商办铁路公司，因为完成集资额巨大，高管们实际上在其中已有巨大利益，一旦国有，其利益必将受损，而且之前的花账、坏账、烂账也将在审计中曝光，因此竭力反对。而亏损最为严重的川汉铁路四川公司（“川路公司”），其高管在欢呼国有的同时，提出一个附带要求：希望中央财政为他们在上海违规炒股而亏损的350万两埋单，遭到盛宣怀强硬的拒绝。 川路公司高管们丧气之余，恼羞成怒，加入了广东、湖南、湖北三省商办铁路既得利益者的行列，开始猛攻铁路国有政策、猛攻盛宣怀本人。一时间，帽子满天飞、棍子遍地打。此即所谓的“保路运动”的肇始。 但是，光为了填补自己的财政窟窿而对抗中央，显然出师无名。不久，一个极好的“抓手”出现了：国有诏书发布后11天，中央与美、英、法、德四国银行签订了借款合同，引进1000万英镑的巨额外资，投入铁路建设。毕竟，铁路建设是资金密集型产业，而中国无论是国有资本还是民营资本，都实际上难以支持这一个巨大的投资，引进外资几乎是唯一的选择。几家商办铁路公司的高管欣喜若狂：这下子可以上升到“爱国”还是“卖国”的高度，来和中央讨价还价——尽管这些所谓的“保路运动”者们，后来也偷偷地与外资谈判。 盛宣怀无论对内对外，都是个强势的人，在他的主持下，与四国银团的贷款谈判“磋商数月，会晤将及二十次，辩论不止数万言。于原约稍可力争者，舌敝唇焦，始得挽回数事，实已无可再争”，贷款合同的条款不断地向有利于中国的方向发展。不仅年利率依然维持在5%，不到国内钱庄和票号贷款利率的一半，而且所贷款项的半数可以存在交通银行与大清银行，这等于为这两家国有银行提升了头寸，而原合同规定只能存在四国银行。同时，合同还删除了原定四国有权参与建造若干支路的条款，并规定所用铁轨必须使用汉阳铁工厂的国产品，其它原材料则进行国际招投标，不再由外方指定。盛宣怀坚信，根据这一合同，资金到位后，粤汉铁路三年内就能全线接通，十年内可以开始还本。 但是，这一完全平等签订的借款协议，遭到了“卖国”的指控。 |
